domingo, 4 de junio de 2017

UNA PROPUESTA PARA COMBATIR LA CRISIS AMBIENTAL ¿Transporte público gratuito, solución para Medellín?

Les compartimos el escrito que el pasado 31 de mayo, el egresado de la Maestría en Estética y actualmente candidato a Doctor en en Ciências Sociais Aplicadas, Universidade Estadual de Ponta Grossa, Brasil, Juan Felipe Suescún, publicó en el diario El Espectador de Bogotá. Consideramos, que a más de la importancia del tema, Juan Felipe continúa con sus intereses sobre la ciudad, tal como lo había mostrado en su tesis de Maestría hace algunos años.

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La crisis ambiental que vive la capital antioqueña se inserta dentro de una crisis más grande de la ciudad, lo que algunos autores como Jorge Giraldo han llamado un agotamiento del “Modelo Medellín”, el cual fue construido, principalmente, alrededor de la expansión del sistema de transporte público. Este artículo hace una propuesta para el mediano y largo plazo que contribuiría a solucionar algunos de los problemas, especialmente de medio ambiente y movilidad.



En los últimos años Medellín ha experimentado un problema ambiental causado por el incremento en la contaminación del aire, el cual es generado principalmente por las altas emisiones de material particulado de 2.5 micras (PM2.5), de graves impactos para la salud, provenientes de los medios de transporte y la producción industrial, fuentes móviles y fijas, como lo explicó el profesor Óscar Mesa Sánchez de la Universidad Nacional en El Espectador ("El cielo que perdimos en Medellín", 16/05/2017).
Mesa vaticina una crisis si no se toman medidas en el mediano y corto plazo en materia ambiental y de movilidad. Parece haber acuerdo en este sentido, pero es importante considerar un panorama más global y analizar estos temas dentro de una crisis más grande de la ciudad, que otros académicos como Jorge Giraldo Ramírez de la Universidad Eafit, en El Colombiano (Alcalde, Medellín es frágil, 22/01/2017), han llamado el agotamiento del “Modelo Medellín”, construido discursivamente durante las administraciones de Sergio Fajardo (2004-2007) y Alonso Salazar (2008-2011), y que viene siendo desmontado en las últimas alcaldías.
Resumiendo la tesis de Giraldo, además de esta problemática ambiental han surgido otras relacionadas con la movilidad, representada en la sobrecarga del sistema de transporte público; los avances en inclusión social se frenaron por la desigualdad de ingresos, la informalidad y el desempleo; la “pereza fiscal” y la dependencia del predial aquejan las finanzas de la ciudad; la tasa de homicidios no ha dejado de ser un índice neurálgico; el discurso del “Urbanismo Social” no pudo resolver los problemas del centro, entre otros aspectos como la comunicación entre la alcaldía y la ciudadanía.
La crisis es evidente y, como se reclama en los medios de comunicación, requiere medidas urgentes, en el corto, mediano y largo plazo. En ese sentido, en este análisis se hace una propuesta que pone en la discusión pública un tema que ha cobrado fuerza en otros lugares del mundo y que, siguiendo un análisis social de la realidad que vive Medellín, se inserta como una solución a los problemas que se mencionaron.

Transporte público gratuito

La propuesta consiste en implementar la gratuidad en el transporte público, por lo menos en el Sistema Integrado de Transporte del Valle del Aburrá -SITVA – sobre el cual hay monopolio estatal, compuesto por el Metro, el Metroplus, los Metrocables, rutas alimentadoras y el tranvía. Esto se sustenta en cinco argumentos, los cuales se desarrollan a continuación, desde su impacto más puntual hasta el más global, filosófico quizá, sin dejar a un lado las dificultades que serán analizadas más adelante.
Los beneficios son, principalmente, para el medio ambiente, la movilidad, la inclusión social, la economía y, ligado a este último, una contribución a la filosofía del sistema de producción económico (capitalista) que rige en Colombia.
Una medida de este carácter aumentaría la demanda por el servicio de transporte, pues para muchos ciudadanos sería más favorable, en la relación costo-beneficio, usar el transporte público que usar la moto o el carro. ¿Cuántas personas en los últimos años no compraron una moto, o incluso un vehículo, al hacer un balance entre el costo del transporte público y el particular?
Analicemos el ejemplo de un trabajador, usuario promedio del sistema. El salario mínimo en Colombia este año es de $737.717. El costo de la tarifa del usuario frecuente en el SITVA es de $2.000. Un trabajador promedio trabaja 25 días al mes. Eso quiere decir que, como mínimo, gasta $100.000 mensualmente en el uso del SITVA. Sabemos, sin embargo, que ese valor es mayor para muchos de los usuarios que hacen uso de las rutas alimentadoras del sistema, y más alto aún para quienes deben tomar también el transporte público colectivo, los buses y microbuses.
Esto, sumado a otras condiciones, como la mayor oferta de motocicletas y automóviles en el mercado en los últimos años, ha incrementado la preferencia por el uso de medios de transporte particular.
Una hipotética disminución en el uso de los medios de transporte particular, responsable por el 78% de las emisiones de PM2.5, siguiendo el estudio de Mesa, representaría una disminución en las emisiones de este material, lo cual tendría un efecto inmediato sobre la calidad del aire en la ciudad, como lo demuestran los efectos positivos que sobre éste han tenido las medidas que regulan la movilidad, tomadas por las autoridades ante las alertas del Área Metropolitana.
El primer beneficio entonces del transporte público gratuito sería sobre el medio ambiente y los consecuentes efectos positivos sobre la salud de las personas.
Por el carácter embrionario de esta propuesta aún no se tienen estudios que demuestren el incremento de la demanda de usuarios del SITVA, y el consecuente efecto en la disminución de la contaminación del medio ambiente, pero es evidente que hay una lógica económica en este sentido.
Así pues, un aumento en la demanda de este tipo de transporte y una diminución en el uso de medio particulares, nos conduce al siguiente impacto de esta medida, sobre la movilidad. La disminución en el uso de medios de transporte particular mejoraría la movilidad de la ciudad, que cada día es más difícil. Las personas que decidan pagar más dinero que los otros ciudadanos por movilizarse en transporte particular serían también beneficiados por esta medida ya que encontrarían unas vías más expeditas para conducir. Se podría pensar incluso en eliminar la medida del “Pico y Placa”, ya que se reduciría el flujo vehicular. Y así también se podría disminuir el número de muertes asociadas a la alta accidentalidad de tránsito.
El tercer beneficio es socio-económico, ya que los usuarios del sistema de transporte público no tendrían que destinar, como mínimo, $100.000 o más de su salario mensualmente para movilizarse, además del beneficio cuando usen este servicio para realizar otras actividades, como el ocio, la recreación, etc. Analicemos este impacto en detalle:
El profesor Mesa muestra que el 26% de los viajes diarios, según la Encuesta de Origen-Destino 2013, se realizan a pie. ¿Cuántos de estos viajes se realizan así para ahorrar dinero? ¿Cuántos se siguen realizando bajo las condiciones climáticas de intenso sol y fuertes lluvias, provocadas por la misma contaminación? ¿Cuántas personas no se exponen en estos trayectos a situaciones de inseguridad? ¿Cuántas viven debajo de una torre del Metrocable en Vallejuelos o en Santo Domingo o en la Sierra y se han subido a este sistema, cuando mucho, una vez, en los programas de concientización del Metro? ¿Cuántas personas que trabajan en la informalidad (42,2%, según El Colombiano, 11/04/2017) viven del “diario” y no tienen dinero el fin de semana para usar el transporte público? (Un vendedor ambulante en la entrada de un banco, por ejemplo).
Como se puede observar, el transporte público gratuito contribuiría a incluir socialmente a muchas personas que hoy no tienen acceso a este sistema o que lo hacen solamente cuando les alcanza el dinero para pagar la tarifa. En este sentido, también habría un beneficio en la disminución de la desigualdad económica que resalta Ramírez como uno de los aspectos que evidencia la crisis del “Modelo Medellín”.
Los últimos dos beneficios de esta medida están en este mismo sentido relacionados con la economía. El modo de producción económico que inspiró la Constitución de 1991, el de “tanto mercado como sea posible y tanto Estado como sea necesario”, en un análisis urbano necesita de la circulación, tanto de mercancías como de dinero, el cual se encuentra en manos de las personas.
Así, una medida como esta haría circular más rápido el sistema económico, pues eliminaría el obstáculo a la circulación de personas, que impone el mercado a través de la tarifa en el transporte público. Entonces, al mismo tiempo, y ligado al beneficio socio-económico, esta opción permitiría aumentar la capacidad de consumo de las personas que, como mínimo, contarían con $100.000 más para consumir en el mercado de la ciudad, y pondrían de nuevo a circular, mucho más rápido, este dinero.
Ahora bien, es preferible resaltar que la medida, más allá de agilizar la circulación del dinero en la economía, constituye un beneficio para las personas que tendrán más recursos para procurar su bienestar y el de sus familias, por ejemplo, destinando este valor a alimentación, educación, salud, vestuario, entre otros rubros de consumo.
Así pues, además de alimentar el sistema, un aumento de la circulación de personas y de su dinero favorecería el comercio de la ciudad, que ha sido tan importante para la economía antioqueña. ¿Quiénes son los primeros en poner el grito en el cielo cuando se toman medidas que restringen la movilidad? Los comerciantes representados por Fenalco. ¿A quién, si no a ellos, beneficiaría un aumento en el flujo de circulación del dinero en la ciudad?
Y con ellos los productores de mercancías, las empresas, que se beneficiarían de dos formas. En primer lugar el impacto positivo que ya se mostró sobre la movilidad aumentaría también el flujo de insumos que precisan diariamente para la producción, el cual se ve obstaculizado por los problemas de tráfico y las medidas de restricción vehicular. Así, el segundo beneficio también está relacionado con el transporte de mercancías, ya que los productos de los empresarios también entrarían a circular más rápido en el mercado, tanto de la ciudad como los que se dirigen a la región, al país o al exterior.
Todo lo anterior permite observar, desde el impacto más inmediato, sobre el medio ambiente, hasta el más general, sobre el sistema de producción económico, que una propuesta como esta beneficiaría al conjunto de la sociedad. La pregunta siguiente sería: ¿quiénes pagarían?

Todos pagamos 

¿Quiénes pagarían el costo financiero del servicio de transporte público gratuito? ¡Todos! Sí, porque todos nos veríamos beneficiados.
Por la reducción en las emisiones de PM2.5 se favorecería la salud de todos los ciudadanos que respiraríamos un aire más limpio y no veríamos interrumpidas nuestras actividades cotidianas por alertas de las autoridades ambientales, además de la disminución en el costo para el Estado de atender las dolencias relacionadas con la contaminación del aire.
Asimismo, todos nos beneficiaríamos en materia de movilidad. Por una parte, están los usuarios del sistema de transporte público, trabajadores formales e informales, estudiantes, ancianos y todo ciudadano que quiera hacer uso del servicio, con los beneficios socio-económicos ya citados, además de otros como la seguridad, la comodidad, o la eficiencia del sistema que, por ejemplo, vería reducido el tiempo del recorrido al eliminar las largas filas que tienen que hacer los usuarios, sobre todo aquellos que no les alcanza para hacer grandes recargas de dinero en la tarjeta Cívica y tienen que hacer fila diariamente, como los trabajadores informales, por ejemplo.
Igualmente, los usuarios del transporte particular se beneficiarían con la calidad de la movilidad en las calles, y la eliminación de medidas que serían obsoletas como el Pico y Placa, el cual, valga resaltar, constituye otro obstáculo más para la circulación de personas y de dinero en la ciudad. Por otra parte y como ya se mencionó, los comerciantes también se beneficiarían, así como los empresarios, por la mayor circulación de personas y de dinero en el mercado.
Así pues, todos debemos pagar, por el costo de este servicio, por medio de impuestos directos e indirectos, unos sectores más otros menos, dependiendo del beneficio de la medida para cada uno. Ciudadanos, propietarios de motos y vehículos particulares, comerciantes, empresarios, y la ciudad como tal.
Más adelante veremos que hay ciudades del mundo, como Santiago de Chile, en las cuales se ha demostrado económicamente que esto es posible.

Algunas dificultades 

Como se resaltó al comienzo, esta es una propuesta para el mediano y largo plazo. Así, en el recorrido de los argumentos el lector habrá podido identificar algunas dificultades como las siguientes:
InfraestructuraComo lo resalta la tesis del profesor Giraldo la capacidad del SITVA está sobrecargada desde hace varios años. Así las cosas un aumento en la demanda del sistema de transporte público debe ir acompañada de un plan de adecuación de la infraestructura en ese sentido, pero como lo presenta el profesor Mesa basado en Martínez-Jaramillo et al., (2017) en la revista Energy Police, “el actual plan de expansión del Metro tiene impacto menor en emisiones (4%)”.
Institucionalidad. El SITVA está constituido por diferentes instituciones, como la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá Limitada – Metro de Medellín Ltda. y Metroplús S.A. Sumado esto a la “Deuda del Metro”, entre otros aspectos corporativos que desconozco al detalle, podrían institucionalmente representar tropiezos en la implementación del transporte público gratuito.
Transporte público colectivo. En Colombia, desafortunadamente, los sistemas de transporte público estatales coexisten con el Transporte Público Colectivo, es decir con los buses que prestan un servicio público, pero que son propiedad de particulares. Una medida como la gratuidad en el transporte público entonces tendría allí otro escollo por superar. Es por ello que se propone que esta medida sea implementada, en el mediano plazo, por lo menos en el SITVA.
Ahora bien, esta coyuntura también constituye una oportunidad para cuestionar este esquema y proponer también la discusión sobre el monopolio del transporte público urbano, el cual debería estar en las manos del Estado. Esto no exime esquemas mixtos en la operación, como las concesiones a particulares, pero que garantizan el control del transporte público urbano, el cual siempre está presente en las causas de los problemas ambientales y de movilidad que afectan a las ciudades colombianas. Incluso en Estados Unidos, donde impera el libre mercado, existe este tipo de monopolios sobre el transporte público colectivo en las ciudades, lo cual garantiza la eficiencia y la eficacia de todo el sistema de transporte público.
Costos. Ya se mencionaron en el acápite anterior, pero es innegable que son tal vez la dificultad más grande que tiene esta propuesta. A continuación, se analizan algunos casos internacionales que podrían dar luces para sortear esta dificultad.

Iniciativa internacional 

Fare Free Public Transport es una iniciativa que promueve el transporte público gratuito alrededor del mundo. En su página web (www.farefreepublictransport.com) se puede encontrar un mapa de las ciudades en las que se encuentran experiencias de este tipo, como algunas líneas de buses o de metro gratis que se integran a sus respectivos sistemas. En la mayoría de los casos no se trata de experiencias que cubran la totalidad del sistema, pero que contribuyen de alguna forma a la libertad de circular por la ciudad.

Autor: 
www.farefreepublictransport.com

Como se puede ver en la imagen, hay propuestas de este tipo alrededor del mundo, pero es en Asia, África y América Latina donde menos se encuentran casos. En la región, solamente en Brasil hay experiencias de este tipo identificados por esta organización. Justamente en São Paulo en el año 2013, antes de la Copa del Mundo 2014, se presentaron grandes manifestaciones pidiendo la “Tarifa Zero”, impulsadas por otras que habían acontecido una década atrás en Salvador, en 2003, conocida como la “Revolta do Buzu” reclamando ante el incremento en la tarifa del servicio público, al año siguiente la “Revolta da Catraca” en Florianópolis que abanderaba la misma consigna, y en 2005 con la creación del “Movimento Passe Livre” –MPL- que tiene capítulos en varias ciudades del país.
Un caso interesante es el de Tallin, en Estonia. Es la primera ciudad capital de un país en implementar la gratuidad en el sistema de transporte público para todos los residentes registrados. El sistema, compuesto por buses, tranvía, trolley buses y tren, permite el uso gratuito para los residentes registrados, es decir, ciudadanos que pagan impuestos, número que aumentó en más de 25.000 desde la implementación de la medida en 2013, la cual prevé solamente, la compra de una tarjeta anual por un precio de 2 euros para disfrutar del servicio, y costos regulares para quienes no se encuentren registrados, como los turistas. En el primer año de implementación de la medida, que fue aprobada por medio de un referendo, el uso del transporte público se incrementó en un 6% y la reducción en el uso del vehículo fue del 5%. No se tienen cifras recientes, pero los resultados fueron evidentes.
Esto se suma a otras experiencias como las de Estocolmo en Suecia o Hasselt en Bélgica, que desde hace varios años han implantado algunos tipos de medidas relacionadas, y casos más recientes como Chengdu en China, con más de 5 millones de habitantes, en una región metropolitana de más de 15 millones, en la cual se ha incrementado paulatinamente el número de líneas del sistema de transporte público sin costo.

Alternativas para Medellín 

Volviendo a Medellín y las posibles dificultades que encerraría una propuesta de este estilo, es importante, antes de preguntar cuánto cuesta la operación del sistema, recordar que estamos a las puertas de una crisis ambiental, siguiendo al profesor Mesa, y ante un agotamiento del proyecto de ciudad que nos habíamos trazado hace unos años, ante los problemas que surgen en diferentes frentes, como lo expone Giraldo.
Entonces ¿cuál es el costo que estamos dispuestos a pagar, como ciudad, como medellinenses, para encontrar caminos a la salida de esta crisis? Esta propuesta no va a solucionar la crisis de la ciudad pero, como se ha intentado demostrar en este artículo, contribuiría en varios aspectos que requieren atención actualmente: el medio ambiente, la movilidad, la desigualdad social y la dinámica económica que es la más afectada cuando se tienen que decretar medidas ambientales que restringen la movilidad.
Medellín pasó de ser la ciudad “más violenta del mundo” en 1991 a ser “la más innovadora” en 2013, debido, en parte, a su sistema de transporte público. En 1995 fue inaugurado el metro, en 2004 el primer teleférico, y a partir de ahí comenzó un proceso de transformación urbana de la ciudad que fue integrado al sistema de transporte público, con buses articulados, cuatro teleféricos más y el tranvía. Es decir, la transformación de Medellín, la que le valió el título de “la más innovadora” fue construido, principalmente, alrededor del SITVA.
Como lo demuestra el artículo de Mesa, muchas ciudades, incluso algunas más contaminadas que Medellín (PM2.5 de 32,9 en 2016) como Beijing con promedios de PM2.5 de 100, tienen tendencia decreciente: 6,8 mg/m3 por año, u otras como París, Madrid o Los Ángeles, menos contaminadas, cuentan con planes ambiciosos de descontaminación, con reducciones del orden del 0,5 y 1,0 mg/m3 por año, mientras en la otrora “tacita de plata”, ahora ensuciada por el hollín, la tendencia es a crecer a un ritmo del 2% anual.
Así las cosas, estamos ante una crisis, sí, pero como toda crisis es el momento para tomar decisiones trascendentales para la ciudad. Si lo hacemos, y dependiendo de cómo lo hagamos, podremos hacer honor al calificativo de ciudad “innovadora”, si no, estamos en camino a ser catalogados, como tanto nos gusta a los medellinenses, en el primer lugar, en este caso, como la ciudad “más contaminada del mundo”, al menos en lo que se refiere a las emisiones de PM2.5, recordemos, las más nocivas para la salud.

Empuje para sortear las dificultades 

Las dificultades que se describieron más arriba son sólo algunas de las que podrían surgir de un análisis más detallado de la propuesta. Sin embargo, para la ciudad “más innovadora” del mundo, no debería ser un obstáculo sortearlas.
En primer lugar, el Metro tiene un plan de expansión, el cual podría articularse a esta medida, pues la infraestructura garantiza la cobertura del sistema, pero la tarifa dificulta el acceso al mismo.
En segundo lugar, la institucionalidad antioqueña ha sabido sortear desafíos, como el que representa, aún, la deuda del metro. En ese sentido, aunque sería un reto difícil, la institucionalidad estaría en capacidad de resolver las dificultades que surjan.
En tercer lugar, se debería avanzar también, como ya se dijo, en la búsqueda del monopolio metropolitano del servicio de transporte público, es decir, no sólo del SITVA, sino también de lo que actualmente es el transporte público colectivo.
Finalmente, en relación a los costos, si bien la pereza fiscal parece afectar las finanzas de la ciudad, Medellín tiene un presupuesto robusto, comparada con muchas ciudades de América Latina, y cuenta con fuentes de recursos como las Empresas Públicas de Medellín. Además, en este tema hay que considerar varios aspectos. El primero, habría que encontrar mecanismos tributarios para repartir equitativamente los costos entre todos los sectores de la ciudad beneficiados por la medida. Asimismo, podrían buscarse otras fuentes de recursos como la implementación de un costo adicional anual, similar al caso de Tellin, o también contar con una eliminación de los costos actuales del sistema relacionados con el cobro de la tarifa, por ejemplo.
En ese sentido, es importante evaluar el ejemplo de Santiago de Chile, una ciudad con más de 7 millones de habitantes, en la cual la Cámara de Diputados analiza desde enero de este año una investigación del profesor de la Universidad Católica de Chile y director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable, Juan Carlos Muñoz, y el economista e ingeniero Lorenzo Cerda, que busca implementar la “tarifa cero” en el Transantiago, a partir de un serio estudio económico para su financiación.
Alcalde Federico Gutiérrez y alcaldes del área metropolitana, ¿qué tal si se prueba este tipo de medidas por un día? Así como hay “día sin carro” por qué no experimentamos un “día sin costo” en el SITVA, pero un día de la semana, y ojalá se extendiera al servicio de transporte público colectivo. Obviamente un día así no mediría el alcance global de la propuesta, la cual requiere tiempo para su implementación, pero podría mostrar indicios de la efectividad de una medida en este sentido.
¿Será que a una propuesta como esta también se opondrían los comerciantes que presionaron al alcalde para revocar las últimas medidas que restringían la movilidad?

jueves, 4 de mayo de 2017

Algo sigue su curso

Queremos compartir con ustedes las palabras de Alejandra Gómez Vélez, egresada de la Maestría en Estética de la Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín, las cuales pronunció el pasado 31 de marzo, fecha de su graduación, en donde fue distinguida con la máxima distinción en su trabajo de grado. Efectivamente, su tesis titulada La imagen intermitente. Espera y contestación ante la presencia desnuda de lo otro, fue laureada, lo cual para la Maestría es un verdadero orgullo, y otea –en distintos artistas y creadores– con el mismo tono afectivo de las palabras que acá nos presenta, la necesidad de crearnos todos los días, en medio de un mundo que nos invita en vez, al desasosiego; necesidad de re-inventarnos en donde el arte y la literatura nos sirven como medio y como invitación, quizás como modelo, pero sobre todo, como camino inevitable.



Fotograma de la película La imagen perdida (2013), de Ritthy Pan


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Buen día, gracias a todos por estar aquí, y, sobre todo, por haber llegado hasta aquí.

Si alguien me conoce, sabrá que no diré palabras triunfantes, ni alegres, ni venideras, pero no por eso faltas de afecto y agradecimiento. Para esta ocasión pensé en muchas cosas, en hablar del mar y de la escisión entre humanos, con Ingrid Jonker, poeta sudafricana; pensé también en hablar de la tierra y del olvido y el despojo de ella, con el cineasta camboyano Rithy Panh; igualmente pensé en hablar del Parkia Péndula, del que nos hemos olvidado, como de tantos otros,  el maravilloso árbol que tenemos junto a nosotros, al bajar las escaleras, que florece todavía de manera tan peculiar, pese a habitar esta ciudad turbia que está perdiendo su aire. Y, por otro lado, pensé en hablar de todos los años, tantos, que lleva la universidad con nosotros creando diversas constelaciones y colecciones de grandes memorias y grandes maestros. Estaba esperando encontrarme una historia, una conversación, una imagen, un pretexto del azar que me diera un impulso para hablarles a ustedes hoy, y decir palabras con un tanto de entusiasmo que me permitieran hilar todas estas cosas en diez minutos.

Quería encontrar un relato o una palabra, en la calle, en la ciudad, en las montañas, con los que pudiera mezclar una cosa con la otra, a ustedes conmigo y a los otros con ustedes. Y que me diera pie para hablar de la falta que hace en nuestros entornos la coincidencia de las formas con los contenidos, de la poesía con la ingeniería, de la arquitectura con la política, de las ciencias con las letras, de la pasión con la razón, de la totalidad con el infinito; nos sobran palabras para distinguir esta multiforme escisión ya tantas veces nombrada y tantas veces cuestionada. Pero quisiera que les coincidiera una cosa con la otra, porque esto es, finalmente, lo que, a mi parecer y se lo agradezco profundamente a mis grandes maestros, debe rescatarse en los entornos académicos, es aquí, donde podría cultivarse con mayor dedicación la relación de esta múltiple existencia que nos permite vivir de un modo medianamente tranquilo frente a nuestra humanidad en falta.

Ingrid Jonker, escritora sudafricana, escribió un poema que está publicado en afrikáans en su obra póstuma Kantelson (Sol Volcado), de 1966, y el texto en castellano se lo debemos a Agustín Sequeros, poeta y traductor español, y, sobre todo, un eterno enamorado de la escritura de Jonker. El poema se titula:

CON AQUELLOS ESTOY

Estoy con aquellos
que se exceden en el sexo
porque el individuo no cuenta
Con aquellos que se emborrachan
en lucha contra el abismo del cerebro
contra la ilusión de que la vida
fue alguna vez buena o bella o que estaba llena de sentido
contra las fiestas de jardín
contra el silencio que golpea las sienes
con aquellos que viejos y pobres
compiten contra la muerte la bomba atómica de los días
con aquellos que están desconcertados en centros psiquiátricos

a través de las cataratas de los sentidos
con aquellos a quienes les han quitado el corazón
como la luz a un robot de seguridad
con los africanos desposeídos que tienen la piel de otro color
con aquellos que asesinan
porque cada muerte confirma de nuevo
la mentira de la vida
y por favor olvídense
de la justicia    no existe
de la fraternidad    es mentira
del amor    no tiene ningún derecho


Jonker escribe estas y muchas otras palabras, contra el mundo, con los niños, contra los políticos, contra el apartheid, contra su padre, con sus amantes, contra la muerte y con el mar, escribe en tiempos difíciles, como todos nuestros tiempos, para poner en palabras, para sacar afuera, lo imposible e incomprensible del mundo. Y sus palabras hoy no dejan de sonar, aunque en pequeños murmullos, que no escuchamos casi nunca, todavía resuenan. Permitir que las palabras, las bellas palabras, las palabras críticas, las que se asombran pese a todo y en las que coinciden todos los mundos, permitir que no dejen de sonar, que sean visibles, que sean palpables, que se crucen con nosotros, es el papel que debe jugar hoy la universidad, como espacio de encuentros, de entusiasmos, de contiendas, de enamoramientos, de resistencias, de preguntas y de espera. Y si lo juega o no, nos corresponde a nosotros decidirlo, y si no es así, por lo menos no dejar nunca de esperarlo.

Pues en nuestro mundo colmado de indiferencias, de violencias, de intolerancias avasallantes, ¿a que podemos apelar? Es como si cada día tuviésemos que reinventarnos y buscar y esperar pretextos, varios por día, para hacer lo que hacemos y no agotarnos en el intento de llevar una cotidianidad en la que sabemos que, sin duda, triunfará la mercantilización indiferente del mundo. Lo significativo de los espacios para el aprendizaje, lo que hay que resaltar, es la posibilidad de encontrarnos. Quisiera pensar que la universidad es un estado de excepción que posibilita dentro de nuestros estados tiránicos, un respiro de silencio y tranquilidad en el que podemos encontrarnos unos con otros de manera distinta para pensar y respirar. Pues lo que nos llevamos de aquí ya no se puede despojar.

Rithy Pahn, nació en Phnom Penh, Camboya. Era un niño, cuando el régimen de los jemeres rojos irrumpió en su vida en 1975, arrasando con todos y con todo, perdió a su familia en un proceso lento, de trabajos forzados en los campos de arroz y en las fosas comunes. Cuatro años después, gracias a la invasión vietnamita, logró huir del régimen a un campo de refugiados en Tailandia y finalmente viajó a París y estudió cine. Años más tarde comenzó una ardua producción cinematográfica en torno al conflicto camboyano que, me imagino, nunca le abandonará. La imagen perdida es su última obra, una película del año 2013, de la cual podría decirse, vagamente, que es un documental, pero es tan grande que no la abarca ninguna categoría, como a todas las buenas obras. A partir de pequeñas y coloridas figuras de arcilla, nos cuenta magistralmente su historia y nos permite adentrarnos en las vivencias de los camboyanos enfrentados crudamente al régimen, y hace de su historia una imagen memorable, imagen de un conflicto a la que nos podemos mirar de cerca para pensar. Rithy Pahn, crea imágenes, al igual que Ingrid Jonker con su escritura, bellas imágenes, de procesos complejos e inimaginables para que nosotros podamos pensar de otra manera el mundo insoportable que nos rodea, para que podamos crear y producir pensamientos distintos, en los que un pedazo de barro deviene un objeto que carga muchas memorias, un objeto, por tanto, en el que coinciden todas las fuerzas, y que es capaz de soportar y pensar el paso destructor de la humanidad por la tierra.

Wislawa Szymborska, escritora polaca, vivió siempre en la tensión de tener que pensar entre varias lenguas, entre varias naciones, entre varios nombres y entre varias políticas. Decía: “La realidad exige que lo digamos bien claro: la vida sigue su curso. Sucede así en Cannas y en Borodino, en los llanos de Kosovo y en Guernica”; y Samuel Beckett, poeta irlandés, dirá, con mayor simpleza: “Algo sigue su curso”. Pues pese al apartheid, a los jemeres rojos, al conflicto inherente a nosotros, y a los otros tantos que no he mencionado pero que están presentes, al mercantilismo y a nuestros aires turbios; lo que nos queda, a lo que podemos apelar es a disponer nuestras vivencias, nuestros pensamientos, nuestros discursos y nuestros encuentros para organizar el pesimismo, como diría el pensador judío alemán Walter Benjamin. Organizar el pesimismo sería entonces encontrar en las imágenes un espacio de encuentros entre los unos con los otros, entre lo que es y lo que no es, entre las ciencias y las letras, para pensar críticamente; es adentrarnos en un entorno en el que todos podemos habitar, sin indiferencias, ni violencias; es construir otro mundo como refugio del nuestro, así sea momentáneamente, y poder pensar la historia entera de la vida y de la humanidad siendo norte, sur, árbol, animal o tierra, haciendo coincidir todos los mundos y los reinos sin fronteras en unas pocas líneas, como lo hace Szymborska en el siguiente poema:

“Discurso en la oficina de objetos perdidos”

Perdí unas pocas diosas camino del sur al norte,
también muchos dioses camino de este a oeste.
Un par de estrellas se apagaron para siempre, ábrete, oh cielo.
Una isla, otra se me perdió en el mar.
Ni siquiera sé dónde dejé mis garras,
quién anda con mi piel,
quién habita mi caparazón.
Mis parientes se extinguieron cuando repté a tierra,
y sólo algún pequeño hueso dentro de mí celebra el aniversario.
He saltado fuera de mi piel, desparramado vértebras y piernas,
dejado mis sentidos muchas, muchas veces.
Hace tiempo que he guiñado mi tercer ojo a eso,
chasqueado mis aletas, encogido mis ramas.
Está perdido, se ha ido, está esparcido a los cuatro vientos.
Me sorprendo de cuán poco queda de mí:
un ser individual, por el momento del género humano,
que ayer simplemente perdió un paraguas en un tranvía. 

Wislawa Szymborska.